Федеральным стройкам урезали сроки
С начала нового санкционного периода дорожный бюджет корректировался дважды: в марте на строительство и ремонт трасс правительство выделило добавку в 163 млрд рублей, в конце апреля — еще 120 млрд. Премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что эти деньги, в частности, пойдут на строительство и реконструкцию крупных трасс, в том числе на маршруте Европа — Западный Китай, а также на Золотом кольце.
Власти анонсировали, что к 2024 году в России будут приведены в нормативное состояние 85% дорог в 105 крупных агломерациях, реконструировано 50% региональных дорог, проведены работы по опорной дорожной сети протяженностью 138 тыс. км.
По словам вице-премьера Марата Хуснуллина, за три года должны быть завершены крупные проекты, такие как строительство трассы М-12, обход города Аксай, увязка ЦКАДа с магистралью Москва — Казань — Екатеринбург…
Новый временной норматив для федеральных строек — 36 месяцев, но строители будут стремиться сдавать объекты раньше. «Чем быстрее строим, тем дешевле», — говорит Марат Хуснуллин. Он уверяет, что, несмотря на новые реалии, дорожники от графика не отстают и к концу года придут с показателями не хуже прошлогодних, когда модернизировали и отремонтировали 19 тыс. км региональных и 6,4 тыс. км федеральных трасс, а также проложили 290 км новых дорог.
Рубль превращается в два
Как замечает гендиректор фонда «Институт экономики города», профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Александр Пузанов, решение наращивать бюджетные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры правильное, и делать это надо именно в кризис.
«Многие инвестпроекты в условиях кризиса связаны с повышенными рисками, а вложения в инфраструктуру беспроигрышные: они одновременно стимулируют экономику и улучшают качество жизни людей», — подчеркивает Александр Пузанов.
Со времен Великой депрессии масштабное дорожное строительство считается главной антикризисной мерой, благодаря мультипликационному воздействию на всю экономику. Условно, каждый вложенный в строительство дорог рубль превращается в два рубля, инвестированных в национальную промышленность.
«К любым усредненным цифрам эксперты относятся скептически, так как каждый проект просчитывается детально, но на качественном уровне мы всегда видим очень хороший плюс», — рассказал «Компании» директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
Он подчеркивает, что при строительстве дорог мгновенно формируется длинная цепочка внутреннего спроса на множество материалов: щебень, песок, специальные сорта бетона и металлоконструкций, битумы дорожных сортов…
«К счастью, абсолютное большинство этих материалов не нужно импортировать, — говорит Михаил Блинкин. — С машинами сложнее. Так, для строительства дорог высших технических категорий, например трассы М-12, используется сложная техника, которая в основном находится в иностранном лизинге. Конечно, при любых санкциях никто отзывать асфальтовый каток, в отличие от самолета, не будет, но проблемы с поставками комплектующих ровно те же, что и в авиации, и это придает импульс возрождению дорожного машиностроения в стране».
Хотя сегодня строительство дорог — это не столько массовый ручной труд, сколько хай-тек-проекты, при их реализации государство может рассчитывать на обеспечение занятости, а также на создание новых рабочих мест в разных отраслях.
«Тем, кто будет строить и модернизировать дороги, потребуются не только ресурсы и оборудование, но и многое другое, а значит, будут обеспечены заказами и другие отрасли, например легкая промышленность, ведь потребуется спецодежда, или пищевая промышленность, ведь дорожников нужно кормить, и это лишь малая часть примеров», — отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
По его мнению, значительное число заказов могут получить местные предприятия, что даст региональным экономикам большую поддержку. Например, в Волгоградской области на строительстве дорог используется щебень из карьеров Волгоградской, Ростовской и Воронежской областей. Песок для строительства добывают из местных карьеров, используют битум, производимый в Волгоградской и Саратовской областях.
Кроме того, подчеркивает Дмитрий Баранов, модернизация дорожной сети позволит быстрее развивать внутренний туризм, так как улучшится доступность многих туристических объектов.
Дороги к дому
Для достижения наибольшего эффекта, по мнению Александра Пузанова, важно увязать строительство дорог с возведением жилья. «Многие девелоперские проекты не могут быть реализованы из-за дефицита транспортной инфраструктуры, который ощущается даже в крупнейших городских агломерациях. Синхронизация точек приложения инвестиций позволит дойти до показателя ввода в 120 млн кв. м к 2030 году, предусмотренного нацпроектом», — считает Пузанов.
Пока по уровню транспортной доступности даже центральные регионы России проигрывают странам-середнячкам — от Белоруссии до Турции.
В сельской местности дефицит нормальных дорог еще более острый. Как говорит гендиректор ООО «ПХ "Лазаревское"» Кристина Романовская, это, с одной стороны, пагубно влияет на состояние техники: она быстро приходит в негодность, требует дополнительных расходов на ремонт. С другой стороны, ухудшает условия жизни людей: порой сложно проехать даже машине скорой помощи, что сказывается на нежелании молодежи работать на селе.
«Даже поддерживая наивысший уровень оплаты труда среди сельхозпредприятий нашей Тульской области, мы с трудом замещаем существующие вакансии, так как отсутствие нормальных условий жизни в деревне — главное препятствие для привлечения специалистов», — утверждает Кристина Романовская.
Реконструкция логистики
Другой фактор, определяющий рост инвестиций в транспортную инфраструктуру, — необходимость полной реконструкции логистических схем, которые выстраивались последние 30 лет.
«Поток грузов, входивших через Владивосток или Находку, был в пять раз меньше того, что шел через западные ворота. При этом здесь более половины контейнеров имели азиатско-тихоокеанское происхождение, то есть проще и выгоднее было везти груз из порта Шанхая через полсвета в Антверпен, а потом — в Сибирь, нежели прямым путем до грузового двора Екатеринбурга. Но сегодня западные ворота закрыты, надо переориентироваться», — говорит Михаил Блинкин.
В этих условиях придется строить автомобильные и железные дороги, транспортно-логистические комплексы, чтобы не захлебнулись восточные порты; развивать транспортные коридоры с Каспия, расширять возможности по приему грузов в Астрахани и Махачкале.
Очевидно, что дополнительные вливания в развитие дорог имеют решающее значение в сегодняшних реалиях. Ведь инфраструктурные проекты в кризис всегда вытягивают всю экономику и дают мультиплицирующий эффект в масштабах всей страны.
