Александр Пузанов, генеральный директор Фонда «Институт экономики города»:
— Идеальной модели города с точки зрения формирования его транспортной инфраструктуры как таковой не существует. Есть лишь общие подходы и отдельные принципы. Какая транспортная модель должна быть в конкретном городе, зависит от большого числа факторов, к примеру, от пространственной формы территории — концентрическая она или вытянутая, равнинная или холмистая и так далее. Город и агломерация, развиваясь, формируют пространственную структуру, подчиняющуюся определенным закономерностям. При этом они взаимосвязаны, то есть основные магистрали, с одной стороны, должны обслуживать транспортные потоки, а с другой стороны, инфраструктура влияет на развитие города, повышает привлекательность территории для тех или иных видов деятельности. Очевидно, что крупные инфраструктурные проекты повышают ценность земли, делают ее участки перспективными для девелопмента. Что касается организации транспортной модели в целом, то как с научной, так и с практической точки зрения, взгляды на нее менялись со временем. Сейчас экспертное сообщество пришло к консенсусу — приоритет должен отдаваться именно общественному транспорту. Неконтролируемое пользование личными автомобилями создает отрицательные внешние эффекты. Пользование автомобилем в условиях большого города — это решение, за которое нужно платить. Потому что на данный момент за такие решения расплачиваются остальные участники дорожного движения, вынужденные терять время в пробках. Способов много: акцизы на бензин, платные парковки, прямые сборы за пользование транспортом в часы пик и так далее. Увеличение доли пользования общественным транспортом снизит нагрузку на улично-дорожную сеть, увеличит среднюю скорость. Развитие общественного транспорта поможет противостоять бесконтрольному разрастанию городов, особенно в условиях России, где численность населения не растет, а города «расползаются», что ведет к удорожанию коммунальной и дорожно-транспортной инфраструктуры.
Но так сложилось, что в экономической модели развития городов инфраструктура — отстающее звено. Причем это отставание хроническое. На сокращение данного хронического отставания сейчас направлено большое число государственных проектов и инициатив, в числе последних — инфраструктурные кредиты наряду с другими элементами инфраструктурного меню правительства. Эти инструменты особенно актуальны при постоянно возрастающем объеме жилищного строительства, ведь это сейчас является национальным приоритетом.
Максим Перов, советник директора Института Генплана Москвы:
— Крупные инфраструктурные проекты являются драйверами развития территорий. Это видно невооруженным глазом — достаточно проехать по Московскому центральному кольцу и увидеть, как пустоши стремительно застраиваются офисными зданиями и жилыми домами. Абсолютно глухие районы, по которым было невозможно проехать, сейчас полностью готовы к освоению. Такие инфраструктурные проекты, включая Крымский мост, принципиально необходимы для развития территорий, в противном случае эти территории будут стагнировать.
Зачастую ценность территорий, на которых реализуют крупные инфраструктурные объекты, растет кратно, в разы. Хорошо это или плохо, зависит от концепции развития города. Если опираться на концепцию растущего города, то это нормально. Нам надо реструктурировать наши города, избавляясь от советского наследия — слободской формы расселения со спальными районами, согласно которой основная масса наших городов и застроена. Сегодня мы просто вынуждены перестраивать эту форму расселения, должны расти и развиваться.
Что касается непредвиденных проблем, которые могут возникать из-за такого рода проектов, то проблемы известны — шумовое загрязнение, но его можно минимизировать разными техническими, также известными уже средствами. Кроме того, такой инфраструктурный проект, как, например, железная дорога, призванная связывать одни территории, может становиться разделителем других. Это не всегда хорошо, но подобные разделители легко преодолеваются с помощью двухуровневых переходов, проколов. Возможно, эти решения будут относительно дорогими, но если посчитать рост капитализации территории, то можно увидеть, что оно того стоит, что это выгодный девелоперский проект. Иными словами, возможные проблемы вполне решаемы и менее значимы по сравнению с преимуществами, которые получит город в результате реализации проектов, о которых мы говорим.
Также порой возникает такая проблема, как недовольство местных жителей новшествами.
При создании инфраструктурных проектов мы должны принимать во внимание их значимость для города в целом, но также очень важно умение вести грамотный и аргументированный диалог с жителями и учитывать их мнение.
В ходе реализации крупных инфраструктурных объектов всегда надо иметь работающую транспортную модель, тщательно просчитывать влияние этих проектов на ситуацию в городе в целом — это азы градостроительной деятельности. Без этого нет резона даже начинать проектировать инфраструктурные объекты.
Александр Стариков, партнер архитектурного бюро Syntaxis:
— Автомобильную магистраль «Западный скоростной диаметр» можно смело назвать не просто одной из важнейших составляющих транспортной системы Санкт-Петербурга, но и действительно уникальным инженерным сооружением. Строительство объездной дороги помогло снизить нагрузку на уличную сеть старого города, обеспечивает быстрое перемещение по всей оси Юг — Север вдоль территорий города, сформировать новый пейзаж прибрежной линии Финского залива.
Протяженность ЗСД достигает 47 км, а рядом с девятью существующими на сегодня съездами с трассы в различные районы Петербурга активно создаются новые точки деловой и девелоперской активности. Для города со специфичным голландским морфотипом исторической застройки и находящегося на островах, где транспортное движение зависит от пропускной способности и загруженности мостов, ЗСД стал глотком свежего воздуха.
Уникальность проекта, с инженерной точки зрения, заключается в том, что магистраль проходит внутри тела сложившейся тесной селитебной и промышленной застройки с плотными коммуникациями. При этом сложные в конструировании и строительстве эстакадные участки дороги составляют более половины всей ее длины. Все они выполнены в едином современном визуальном коде. Венцом архитектурной концепции ЗСД стали три мостовых сооружения, ставшие неотъемлемой частью нового морского фасада города.
Мост, соединяющий Кировский и Василеостровский районы, — единственное в мире вантовое сооружение с пилонами, обращенными внутрь под углом в 12 градусов. Его контур — это аллюзия на силуэт речных разводных мостов города на Неве.
Ванты моста Петровского канала установлены в четырех плоскостях, что визуально придает конструкции воздушность и утонченность. Мост через Морской канал Финского залива инженеры проекта называют одним из наиболее сложных участков на всей карте проекта. При его строительстве использовалась технология продольной надвижки, и к тому же мост стал первым в мире пролетным строением с такими параметрами, смонтированным подобным методом.
ЗСД — ключевой компонент транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, поддерживающий не только трафик между различными частями города, но и движение от морского порта к автомобильным трассам в регионы. Кроме того, магистраль дает быстрый доступ к аэропорту Пулково, складским терминалам и железнодорожным узлам.
Реализация данного проекта стала драйвером развития экономики региона в целом, позволила запустить активное девелоперское освоение нескольких ранее изолированных районов Северной столицы, привлечь новые инвестиции. Если говорить о косвенных, но не менее интересных аспектах, то в точках наиболее живописных панорам на морские участки и мосты ЗСД значительно выросла туристическая активность и начали появляться новые коммерческие и жилые проекты.
Мария Николаева, глава архитектурного бюро MAD Architects:
— Эффективность работы подземки зависит от темпов прокладки новых станций и скорости наращивания количества подвижного состава. Динамика обоих процессов в Москве в последние годы стабильно растет, фиксируя рекорд за рекордом. Впрочем, метрополитен, как и остальные компоненты инфраструктуры мегаполиса, нельзя отделять от транспортной структуры в целом. Его развитие необходимо синхронизировать с изменением структуры городской ткани, все новые ветки и станции сооружать параллельно с расширением остальных каналов общественного транспорта, оборудованием перехватывающих парковок, улучшением дорожной сети.
Метрополитен является важной частью системы реагирования на девелопмент жилья коммерческой недвижимости, общественных пространств. Он позволяет связывать общим каркасом, избежать изоляции новых районов. Когда городская ткань обновляется, то удлиняются и усложняются маршруты передвижения вдоль нее, а мегаполису становится как бы тесно в старом метро.
В данном контексте важность развития Большой кольцевой линии метро Москвы сложно переоценить. Эта часть подземной трассы не только тесно интегрируется в действующую транспортную структуру города, но и значительно улучшает логистику перемещения миллионов человек. БКЛ позволит москвичам сократить путь до работы, разгрузит радиальные направления, предоставит удобный доступ к метрополитену районам, ранее оторванным от него.
В столице ежедневно сотни тысяч пассажиров преодолевают путь в центр до старого кольца, чтобы сделать двойную пересадку и лишь затем добраться до нужной станции на одной из радиальных веток. БКЛ же решит эту проблему, соединив уже функционирующие и будущие радиальные линии, обеспечив порядка 30 минут экономии времени от каждой поездки.
Нельзя забывать и о том, что БКЛ — наиболее масштабный проект в сфере подземного транспорта не только в России, но и во всем мире. Долгие годы лидерство в данном контексте удерживала Пекинская кольцевая линия, протяженность которой составляет около 57 км. Длина нового московского кольца с 31 станцией и 3 полноценными электродепо составит более 71 км. Помимо позитивного влияния на инфраструктуру столь крупный и сложный проект позволит создать дополнительные рабочие места, отработать новые технологии, получить бесценный инженерный и логистический опыт, который затем можно применить в других городах России.
Эрик Валеев, глава архитектурного бюро IQ:
— В перечень ключевых инфраструктурных кейсов, помимо мостов, тоннелей, автомобильных магистралей, входят и девелоперские проекты, направленные на комплексную модернизацию городских территорий. Например, создание многофункциональных кластеров позволяет полностью перенастроить взаимосвязи различных районов, обновить функциональные и транспортные связи, провести техническое переоснащение муниципалитетов и в целом простимулировать обновление городской ткани.
Интересным примером в данном контексте является проект межвузовского IT-кампуса в Нижнем Новгороде, который в этом году получил зеленый свет на федеральном уровне. Строительство кампуса общей площадью 300 га позволит сформировать инфраструктуру для обучения и работы талантливой молодежи со всей страны. Всего через 10 лет кампус станет частью большого квартала высоких технологий «1221», который расположится в центре города.
Территория квартала сложится как многослойная структура с системами альтернативного общественного транспорта, инклюзивной средой, современными решениями для маломобильных групп, детскими садами 5-минутной доступности. Проект преду-сматривает тотальную автоматизацию новых объектов, а около 100 тыс. «умных» датчиков и устройств loT в связке с голосовой системой управления сервисами позволят сформировать высокоэффективную цифровую среду.
Реализация проекта поможет значительно разгрузить транспортную сеть Нижнего Новгорода и создать новые точки концентрации деловой, общественной и образовательной активностей. В основе градостроительного принципа заложена идея полицентричности и организации тесных взаимосвязей между жилыми, учебными, рабочими и рекреационными зонами. Территории под застройку распределены между двумя площадками в районе метромоста и рядом с ННГУ имени Лобачевского. Суммарная площадь всех объектов составит более 200 тыс. кв. метров. Кроме того, внутри появится почти 3,5 гектара современных парковых пространств. Долгие годы многие региональные центры развивались в системе координат, заданной еще в прошлом веке, но важно понимать, что зацикливание на одной модели приводит к кризисным явлениям. Показательными примерами в данном контексте можно назвать деловые кварталы в Детройте и Питтсбурге в США, которые обслуживали исключительно нужды автомобильной промышленности и оказались невостребованными в условиях изменившейся конъюнктуры.
Строительство многофункциональных кластеров может создать возможности для перезапуска экономики многих российских городов. Такие комплексные проекты позволяют обеспечивать новые районы рабочими местами и привлекать бизнес в регионы. Подобные кейсы, с одной стороны, задают необходимый вектор развития экономики и социальной среды, а с другой, объективно улучшают инфраструктуру, запуская цепную реакцию модернизации смежных земель.
