Регионы без пробок
В России за последние десятилетия заметно вырос уровень автомобилизации. По оценкам за 2022 год, на тысячу россиян приходится 318 легковых машин, при этом подавляющее большинство автомобилей зарегистрировано в городах-миллионниках. Очевидно, что наряду с такими темпами увеличения личного автопарка в стране должна развиваться и соответствующая инфраструктура. И если на строительство дорог все же выделяются средства, что позволяет бороться с пробками, то вопрос обеспечения крупных городов достаточным количеством мест хранения автомобилей остается открытым. Не секрет, что в спальных районах внутренние дворы превращаются в сплошной паркинг, а в исторических центрах поселений узкие улочки, да и тротуары нередко остаются перекрытыми.
Недавно на ситуацию обратил внимание вице-премьер РФ Марат Хуснуллин, предложив регионам пересмотреть подход к расчету нормативов парковок в сторону уменьшения: «При таком высоком уровне автомобилизации, который есть сейчас, парковочный норматив нужно не повышать, а снижать, потому что не справляются трассы. И не справятся никогда».
В то же время куратор российского стройкомплекса посетовал на то, что регионы не работают с этим инструментом: «Я с боем дал право формирования норматива по обеспечению парковками в регионы. И никто из них не спешит этим правом пользоваться». Одними из решений проблемы, по мнению Марата Хуснуллина, могут стать отказ от расширения парковок и активное развитие общественного транспорта.
Пешеходная зона
В Фонде развития территорий (ФРТ) поддержали идею зампреда правительства, отметив, что сокращение нормативов по парковкам благоприятно скажется на городской инфраструктуре. «Такой подход к организации пространства при застройке территорий позволяет повысить комфорт и безопасность жителей, — считает генеральный директор ФРТ Ильшат Шагиахметов. — Например, хорошо зарекомендовало себя проектное решение по строительству «дворов без машин». У жителей новостроек появилось дополнительное пространство для жизни — парковки и проезжие части заменены на детские, спортивные и прогулочные пространства, газоны и другую нужную инфраструктуру. Прогулки стали безопасными и комфортными, в значительной степени снижены шум и уровень выхлопных газов».
Глава фонда подчеркивает, что строительство дворов без машин наряду с развитием удобного и экологичного общественного транспорта с уменьшением использования личного и, как следствие, сокращением строительства парковочных мест — это новый тренд в формировании современной городской среды.
Развитие общественного транспорта в городах в качестве одной из главных мер по улучшению дорожной ситуации отметил и коммерческий директор компании «ПроГород» (Группа ВЭБ.РФ) Евгений Большаков. «При реализации транспортной политики важно учитывать специфику каждого региона, поэтому предложение правительства отдать нормативы по обеспечению парковочных мест в строящихся жилых кварталах региональным властям выглядит разумным. Важно учитывать плотность застройки и, самое главное, соблюдать баланс между количеством транспорта и жителей, чтобы завышенные требования по обеспеченности машиноместами не влияли на стоимость жилья для покупателей», — пояснил эксперт, напомнив, что Группа ВЭБ.РФ, в частности, участвовала в проекте по строительству трамвайной инфраструктуры в Таганроге и Екатеринбурге, поддержала инвестиционный проект по модернизации системы пассажирских перевозок в Новокузнецке, а также парк общественного транспорта в Улан-Удэ.
Дорога к здоровью
С приоритетом общественного транспорта согласны и эксперты. Так, председатель правления Московского центра урбанистики «Город» Алексей Расходчиков заявил, что для современного города большое количество личных машин — не роскошь, а беда. «Это создает массу трудно решаемых проблем: пробки на дорогах, токсичные выхлопы, сложности с парковкой. Во дворах многоквартирных домов остается меньше места для детей и зелени: дворы забиты автомобилями. Во всем мире с этим борются: где-то сознательно не расширяют дороги, где-то в договорах при покупке квартиры указывается обязательство не парковать машину возле дома», — пояснил он, отметив при этом важность и необходимость норматива по парковкам как стратегического документа, определяющего подходы к регулированию транспорта. По его мнению, стоит обратить внимание на европейские города, использующие экологическую повестку, чтобы убедить людей отказываться от автомобилей. «Еще более перспективной может быть тема здоровья, активного образа жизни и долголетия, — предполагает Алексей Расходчиков. — Города, взявшие ориентир на здоровье жителей, могут позволить себе постепенный отказ от личных авто и парковок. Конечно, при условии создания удобной современной и качественной системы общественного транспорта».
В свою очередь, декан факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Евгений Михайленко обратил внимание на необходимость формирования ответственного поведения автовладельцев. «Приобретая автомобиль, мы закладываем в свои траты стоимость самого автомобиля, эксплуатационные расходы, включая автострахование, налоги, обслуживание. Но далеко не каждый в цену авто закладывает и стоимость его хранения, и эти установки в общественном сознании надо менять», — подчеркнул социолог. Именно поэтому, по его мнению, предложенный правительством подход — наиболее рациональный для тех условий планировки и застройки, которые сложились в российских городах, унаследовавших результаты градостроительной практики советского периода, не рассчитанной на массовое использование автомобилей.
Хранению не подлежит
Озвученные властями инициативы нашли отклик и среди девелоперов. По убеждению исполнительного директора Клуба инвесторов Москвы (КИМ) Владислава Преображенского, интересы частных автовладельцев не должны мешать возможности оперативного проезда экстренных служб, беспрепятственной работе общественного пассажирского, а также коммерческого транспорта. «Только то, что остается, полностью может быть использовано для частного транспорта. Исходя из этой последовательности, необходимо проводить политику обеспеченности машиноместами текущих жилых строек. При этом отрегулировать транспортную ситуацию в городе следует экономическими мерами», — уточнил он.
Вместе с тем, ряд экспертов полагает, что для решения транспортной проблемы в условиях мегаполиса необходимы еще более серьезные градостроительные и административные меры. В частности, все чаще обсуждается возможность развития городских территорий в формате Car Free Development (CFD).
Эта концепция основана на том, что человек может купить квартиру в доме только при условии отсутствия у него личного автомобиля, а застройщик не обязан заботиться о том, где жильцы будут хранить свои транспортные средства. Данная практика уже набирает популярность в Северной Америке, но в России она потребует как минимум серьезного пересмотра существующей правовой базы, включая нормативы и своды правил. Однако сами девелоперы считают такой подход преждевременным. «Тотально создавать районы CFD не выглядит хорошим решением. Стоит учитывать особенности каждой конкретной территории и стратегию ее развития», — считает представитель КИМ.
Обобщая мнения специалистов, необходимо признать, что общий вектор, обозначенный Маратом Хуснуллиным, неизбежен и действительно перспективен для наших городов, но он должен реализовываться поэтапно: меры по изменению парковочной политики не сработают, если не будет четкого понимания, как развивать систему общественного транспорта и как менять структуру расселения в городах.
