Больше — дольше
Быстрее всего — за 15–22 минуты — по маршруту «дом – работа» ездят на общественном транспорте жители небольших городов: например, Абакана, Перми, Улан-Удэ и Ухты. А вот в городах, которые находятся в орбите мегаполисов, — Балашихе, Красногорске, Мытищах эта дорога занимает около 45 минут. Такие данные приводятся в исследовании, проведенном в рамках обновления Индекса качества жизни ВЭБ.РФ.
Аналитики компании оценивали мобильность жителей 200 российских городов, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга (эти самые крупные российские мегаполисы корректнее сравнивать с другими мировыми столицам, пояснили в пресс-службе ВЭБ.РФ).
Для расчета учитывались как данные опроса 52 тыс. человек, проведенного центром «Ромир», так и статистические и транзакционные показатели. Итоговое значение складывалось из оценки продолжительности стандартной поездки, времени ожидания на остановке, интервалов движения и уровня удовлетворенности горожан работой общественного транспорта.
В результате в топ-10 вошли Казань, Одинцово, Пермь, Салехард, Таганрог, Тверь, Тула, Улан-Удэ, Череповец и Южно-Сахалинск. А в топ-3 по удовлетворенности населения работой муниципального транспорта — Одинцово, Череповец и Южно-Сахалинск (70–78% населения).
Главный управляющий директор ВЭБ.РФ Андрей Самохин отметил, что в среднем жители крупных российских городов проводят в транспорте около 45 минут в день и более одной недели в год.
— От того, насколько быстрой, безопасной и комфортной будет поездка в муниципальном транспорте, во многом зависит качество жизни людей. Судя по оценкам горожан, по показателю «Мобильность» серьезно прибавили Волгоград, Краснодар, Красноярск, Липецк и Сочи, — сказал он.
По данным индекса, средняя продолжительность стандартной поездки увеличилась с 18,3 минуты в 2021 году до 22 минут в 2022-м. Причины — рост территорий городов и, соответственно, протяженность маршрутов муниципального транспорта. Также на это влияют особенности и годы основной застройки, решения по оптимизации автомобильного трафика, внедрение систем отслеживания маршрутов.
Значительнее всего сократился интервал движения транспорта и снизилась длительность поездки в Волгограде, Краснодаре, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Саратове и Ярославле. Жители этих городов стали тратить на дорогу от дома до работы и обратно на 20% меньше времени.
По мнению команды индекса ВЭБ.РФ, степень использования общественного транспорта в России будет увеличиваться за счет обновления парков и, как следствие, уменьшения интервалов движения и оптимизации маршрутов. Например, в Таганроге на 8% выросла доля пассажиров после реконструкции трамвайной сети.
Вливания от государства
На заседании президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта в середине августа президент России Владимир Путин отметил, что на автобусах, трамваях и троллейбусах ежегодно совершается более 10 млрд поездок, еще около 3 млрд — на метро и 1 млрд — на пригородных поездах.
Глава государства тогда заявил, что одна из важнейших задач — обновление парка транспортных средств: из 135 тыс. работающих сегодня автобусов регионы просят заменить из-за износа более 57 тыс. до 2030 года — это 42%. Также власти регионов попросили обновить 5 из 7 тыс. троллейбусов и 4 из 7 тыс. трамваев.
Замминистра транспорта Алексей Цыденов, выступая на Госсовете, добавил, что помимо замены парка регионам нужно еще 7,3 тыс. новых автобусов — в связи с масштабным строительством жилья. А глава Минтранса Виталий Савельев отметил, что для решения вопроса с обновлением общественного транспорта до 2030 года потребуется дополнительно около 1 трлн рублей инвестиций различного уровня. Сейчас совокупный объем федеральной поддержки по всем программам составляет около 260 млрд рублей до 2025 года.
Первый зампредседателя Общественного совета при Минтрансе России Борис Лоран в разговоре с «Известиями» характеризовал ситуацию как «целевое вливание средств в реанимацию общественного транспорта и создание условий его скорейшего восстановления». Но необходимость обновления автопарка традиционно упирается в проблему финансирования.
— Не все регионы в состоянии закупить современный подвижной состав, внедрить у себя транспортные цифровые продукты, электронные системы продажи билетов и прочее, — пояснил специалист.
По его словам, транспорт можно сравнить с такими сферами, как медицина или образование: без господдержки отрасль начинает проседать.
Директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин отметил, что, когда транспортные средства изнашиваются, население перестает ими пользоваться, пересаживаясь на частные маршрутные такси или личные автомобили.
— Видя отсутствие спроса, местные власти, в свою очередь, не спешат обновлять подвижной состав. В результате и у промышленности нет стимула расширять производство, — сказал он.
Выход из замкнутого круга эксперт видит в обновлении подвижного состава и рациональной маршрутизации — ведь системы городских маршрутов во многих регионах не менялись по много лет.
Недостаток средств, по мнению Бориса Лорана, связан еще и с тем, что население не всегда оплачивает проезд. Это приводит к тому, что значительные ресурсы, которые могли бы пойти на развитие транспорта, не доходят до бюджета.
— Появились в городе новые трамваи и автобусы, а количество «зайцев» — растет. Затраты бюджета на развитие общественного транспорта не отбиваются. То есть регион планирует конкретное расчетное возмещение затрат, но не учитывает то, что люди не очень-то платят за проезд, — рассказал зампредседателя Общественного совета.
Он также отметил, что увеличение средней продолжительности поездки на 20%, которую зафиксировали эксперты ВЭБ.РФ, говорит о том, что местные власти не смогли оптимизировать сеть так, чтобы время поездки не увеличивалось. С ним согласен Михаил Блинкин, который отметил, что увеличение среднего времени поездки может объясняться разными причинами, в том числе качеством и количеством дорог.
