«Эксперт» выяснил, как исполнению программы способствует применение концессионных соглашений и иных механизмов инвестиционного партнерства между городами и частным бизнесом.
Вопросы иерархии
Одни из важнейших показателей для оценки эффективности общественного транспорта — средняя скорость сети и провозная способность. На вершине пирамиды находятся метро и городская электричка со средней скоростью 30–50 км/ч и провозной способностью 5–78 тыс. чел./ч. Следом идет трамвай: 16–25 км/ч и 0,6–12 тыс. чел./ч. При использовании многосекционных трамваев, да еще с безусловным приоритетом движения на перекрестках, эти показатели увеличиваются до 40 км/ч и 22 тыс. чел./ч. Для сравнения: скорость и провозная способность автобуса, электробуса и троллейбуса составляет порядка 14–18 км/ч и 0,06–0,60 тыс. чел./ч (данные приводятся согласно стандарту комплексного развития территорий, разработанному ДОМ.РФ и КБ «Стрелка»).
Важен и объем эксплуатационных расходов. «У трамвая они в среднем на 40% ниже, чем у автобуса, — говорит Андрей Шестопалов, секретарь Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта. — При высокой провозной способности срок амортизации рельсового транспорта составляет порядка 30 лет, в то время как у автобуса это максимум 7 лет, а у автобусов малого класса — еще меньше».
Получается, что трамвай — экономически самый эффективный вид городского электротранспорта. Метро, конечно, еще эффективнее, но строительство трамвайной линии в сотни раз дешевле, чем метро. Неслучайно последнее прокладывают лишь в городах-миллионниках.
Есть у трамвая и другие преимущества. Он полностью погружен в городскую среду, а не спрятан под землю, как метро, и не скрыт забором или шумозащитным экраном, как электричка. Современный, с низким полом и остеклением чуть ли не от пола до потолка, открывающим широкий обзор и вид на город, он плавно скользит по выделенной линии, по центральной оси улицы. Удобно заходить-выходить, комфортно ехать. Прямо трамвай-желание, если название самой известной пьесы Теннесси Уильямса понимать буквально — такой транспорт все города хотят.
Так что под городским электротранспортом, или, как сокращают специалисты, ГЭТ, сегодня подразумевается в первую очередь трамвай. На нем сделан главный акцент и в федеральной программе. По подсчетам Российской академии транспорта, общий объем поставок трамваев в города за первые семь месяцев 2024 года, включая небольшие допоставки по контрактам 2022 и 2023 годов, составил 257 единиц. Это абсолютный рекорд за последние 30 лет.
«Во всем мире развитие городского общественного электротранспорта — это социальная функция властей, — рассказал „Эксперту“ заместитель председателя ВЭБ.РФ Олег Говорун. — Подобные проекты не могут быть реализованы как коммерческие, поскольку инвестиционные затраты такого объема никогда себя не окупят за счет платы за проезд. По поручению президента правительством Российской Федерации было принято беспрецедентное в своем роде решение о запуске целой программы поддержки проектов городского электротранспорта, которая предусматривает предоставление как прямого безвозвратного софинансирования из федерального бюджета, так и льготных кредитов за счет средств ВЭБ.РФ и Фонда национального благосостояния. Главное условие программы: проект должен реализовываться в рамках концессионного соглашения».
Федеральная субсидия на модернизацию ГЭТ составляет 30% капитальных затрат, ВЭБ.РФ предоставляет кредит на 20 лет по ставке 5,65% годовых.
Всё включено
В России действует три крупных производителя подвижного состава: Усть-Катавский вагоностроительный завод, «Уралтрансмаш» и ПК «Транспортные системы». Их вагоны поставляются, к примеру, в Пермь, Волгоград и Курск. В Нижнем Новгороде приняли решение о совместном с белорусским предприятием «Белкоммунмаш» выпуске трамваев и электробусов «МиНиН». Производство локализовано в Ворсме Нижегородской области.
«Большинства трамвайных сетей в стране создавалось в советское время, так что им сегодня в среднем по 50–60 лет, — рассказал „Эксперту“ Алексей Зотов, генеральный директор группы „Мовиста“. — За полвека с лишним пути во многих городах пришли в негодность. Где-то сгнили деревянные шпалы, где-то размыло основание для полотна. Выводить на такие пути новые машины опасно и для техники, и для пассажиров».
По мнению экспертов, на километр обновляемого трамвайного пути может приходиться порой до 200 пересечений с самыми разными инженерными сетями. Их тоже необходимо менять или как минимум проводить защитные мероприятия, согласовывая работы с профильными организациями.
Путь трамвая неизменно должен приводить его в депо, а большинство из них, понятно, — ровесники самой сети. У современных низкопольных трамваев энергооборудование находится не внизу, как раньше, а наверху, и обслуживание, соответственно, производится не через смотровые канавы, а через эстакады. Это значит, что наряду с заменой подвижного состава и реконструкцией путей нужно модернизировать и депо.
Наконец, нельзя поменять трамвай и пути на улице, не обновив ее внешнего облика. «В Перми в содружестве с городом мы в рамках проекта модернизации ГЭТ провели благоустройство улицы Куйбышева от фасада до фасада, — рассказывает Алексей Зотов. — Понадобились новая уличная мебель, новое оформление торговых точек в уличном фронте. Город теперь принимает участие даже в выборе опор контактной сети, желая, чтобы они были не только функциональными, но и эстетичными. Так что модернизация электротранспорта — мощный драйвер для всего городского развития».
Данные статистики
Реализация программы комплексного развития ГЭТ должна завершится в 2028 году, но 70% работ, очевидно, будет завершено в этом году. Некоторые города идут с опережением графика.
Так, в Нижнем Новгороде, как пояснили в пресс-службе губернатора и правительства Нижегородской области, с опережением графика идут строительно-монтажные работы по трамвайным путям.
«У нас досрочно завершена поставка всех 44 трамваев, — рассказал «Эксперту» Андрей Алякринский, заместитель председателя правительства Пермского края по вопросам инфраструктуры. — В июле мы получили последние шесть вагонов, которые первоначально планировалось поставить в 2025 году. 30 «Львят» (трамваи Тверского вагоностроительного завода) уже работают на маршрутах, еще 14 проходят техническую подготовку, после которой также приступят к перевозкам. Таким образом, с учетом уже имевшихся у нас вагонов с низким полом и еще 24 единиц транспорта, приобретенных с 2019 года, мы практически полностью заменили трамваи, работающие на маршрутах, на низкопольные.
Кстати, в Индексе качества жизни ВЭБ.РФ по направлению «Мобильность», которое отражает удобство передвижения в городе, оценка Перми составила 56,82 балла — при среднем значении 50 баллов по другим городам Индекса. По итогам 2021–2023 годов Пермь демонстрирует позитивную динамику по группе показателей, связанных с работой и состоянием транспорта. «Комплексная аналитика складывается как из объективных показателей, так и результатов опросов самих горожан. Фокус на запросы обычной семьи дает бизнесу и управленцам дополнительные возможности оценки эффектов от проектов и программ: от предварительных этапов до тиражирования лучших решений», — сказал главный управляющий директор ВЭБ.РФ, гендиректор Национального центра ГЧП Андрей Самохин.
По словам Андрея Алякринского, планируется полностью обновить трамвайное депо «Балатово», что позволит выполнять все этапы технического обслуживания и ремонта подвижного состава в едином технологическом цикле. На сегодня уложены уже 13 км рельсов и возобновлено трамвайное сообщение на трех улицах. Предстоит также обеспечить для трамваев приоритетный проезд светофоров на базе технологии V2X (Vehicle-to-еverything).
Человекоцентричный подход
Статистика — вещь хорошая, но мнение горожан важнее. «Во всех городах — участниках программы выстроена система взаимодействия с активистами и созданы площадки для обсуждения вопросов, в основном касающихся сроков реализации работ и неудобств для жителей из-за временного перекрытия основных магистралей, — рассказывает Олег Говорун. — Проекты городского электротранспорта курируются лично губернаторами, и горожане могут задавать им вопросы напрямую. Со всеми жалобами и обращениями граждан проводится работа: по каждому замечанию готовятся детальные ответы».
В Волгограде, например, жители сначала выражали недовольство из-за того, что были закрыты на реконструкцию значительные участки трамвайной сети. Но ситуация нормализовалась, когда горожане увидели качественные изменения системы. «В 2024 году начались поставки трамваев в город, — рассказал „Эксперту“ Дмитрий Галушкин, генеральный директор предприятия-концессионера АО „ЭлектроТранспорт Плюс“. — Уже в середине июня на линию вышли 12 трамваев „Львенок“, полностью обновив маршрут. С прошлого года ведется реконструкция линий скоростного трамвая общей протяженностью 15 км».
В больших проектах не бывает мелочей, и, разумеется, качество остановочной инфраструктуры не мелочь. Современная остановка должна быть светопрозрачна, эстетична, но без излишеств.
Еще важнее точность выполнения расписания. На первом в стране межмуниципальном трамвайном маршруте между Екатеринбургом и Верхней Пышмой она составила 99,6%. Как результат, повысилась привлекательность трамвая и пассажиропоток за первое полугодие 2024 года по сравнению с тем же периодом предыдущего вырос на 65%.
Однако важнее всего решить, какие именно участки сети выбрать для модернизации. «Это всегда определяет город или регион, — указывает Олег Говорун. — Каждый проект прошел экспертный совет при Министерстве транспорта РФ. В большинстве городов состоялись слушания в областных и муниципальных думах. По итогам защиты проекты вносились в программу. Критерии оценки по каждому маршруту включали как процент износа инфраструктуры, так и востребованность у пассажиров».
Ценность программы не только в привлечении средств, но и в передаче компетенций от команды профессионалов городу в части управления системой общественного транспорта. Так что трамвай-желание еще и учит эти желания верно оценивать, соизмерять и реализовывать.
Олег Говорун,заместитель председателя ВЭБ.РФ:
— Руководство страны отвело ВЭБ.РФ роль финансирующей организации, проектного офиса и координатора программы по развитию городского электрического транспорта. Задача ВЭБа — сделать всё необходимое для достижения поставленных целей по развитию городского электротранспорта и росту качества жизни в отобранных городах, обеспечив при этом возвратность вкладываемых ВЭБом в проекты средств, в том числе привлекаемых из Фонда национального благосостояния. Как институт развития, ВЭБ.РФ в течение 20 лет будет нести все проектные риски, включая кредитные, строительные и юридические.
В отличие от «классических» механизмов развития городского электротранспорта, например муниципальных контрактов на создание путей, депо, тяговых подстанций и закупку трамваев с последующей эксплуатацией системы силами профильного субсидируемого унитарного предприятия, концессия позволяет привлечь к решению всех этих задач частные инвестиции и, что еще важнее, опыт профильного бизнеса и финансирующих организаций, которые привносят в проект свои требования и стандарты.
Широкий круг квалифицированных участников позволяет более качественно проработать проект на старте, определить наиболее эффективную стратегию его реализации. Частный инвестор и банки участвуют в проекте своими деньгами, что позволяет в моменте снизить нагрузку на муниципальный и региональный бюджеты. Участие банков и федерального софинансирования накладывает более жесткие требования на контроль за расходованием средств в рамках проекта, что позволяет избежать рисков неэффективного или нецелевого использования бюджетных и кредитных ресурсов.
Кроме того, концессия позволяет рассрочить, в том числе на период эксплуатации, бюджетные выплаты концессионеру (инвестору). И такая рассрочка себя оправдывает, ведь качество жизни для людей мы повышаем сегодня, а платим за этот рост завтра, когда новое качество жизни уже дает реальные бюджетные эффекты в виде дополнительных налогов.
